رئیس شرکت خودروسازی جیلی درباره بحران عمر باتری خودروهای برقی هشدار داد

طراحی یکپارچه و بسته باتری ها تعمیر سلول های فرسوده یا تعویض کل مجموعه باتری را پس از پایان دوره گارانتی بسیار گران می کند. موضوعی که ممکن است نگهداری خودروهای قدیمی را از نظر اقتصادی غیرمنطقی کند.

اریک لی، رئیس گروه هلدینگ جیلی، به همراه ویلیام لی، بنیانگذار و مدیر عامل شرکت نیو، این نگرانی را در کنفرانس جهانی اینترنت 2026 که در 5 نوامبر در شهر ووژن برگزار شد، مطرح کردند. به گفته وی، این مشکل هنوز در مقیاس وسیع ظاهر نشده است زیرا بازار خودروهای برقی چین نسبتا جوان است.

این موضوع همزمان با همکاری جیلی و نیو در زمینه تعویض باتری مطرح شده است. بر اساس قرارداد 28 سپتامبر، جیلی موافقت کرد که کل تجارت یی پاور و همچنین 640 میلیون یوان معادل حدود 96 میلیون دلار پول نقد را به نیو پاور واگذار کند و در ازای آن، 30 درصد از سهام این شرکت را به دست آورد. نهایی شدن این معامله منوط به دریافت مجوزهای قانونی و انجام مراحل مربوطه است.

عمر باتری به یک چالش برای خودروهای قدیمی تبدیل می شود

ویلیام لی موضوع فرسودگی باتری را از دیدگاه چرخه عمر 15 ساله خودرو مطرح کرد. وی با طرح این سوال که اگر خودرویی پس از گذشت 10 سال یا 200 هزار کیلومتر همچنان 5 تا 6 سال ظرفیت خبرجو داشته باشد اما باتری آن به شدت فرسوده شود، چه اتفاقی می افتد؟ کاهش عملکرد باتری می تواند بر قابلیت استفاده و ارزش فروش مجدد خودرو تأثیر بگذارد.

با توجه به سیاست 2015 چین در مورد یارانه خودروهای انرژی جدید در دوره 2016 تا 2020، خودروسازانی که خودروهای سواری یارانه ای را عرضه می کردند، ملزم به ارائه حداقل گارانتی 8 سال یا 120000 کیلومتر برای باتری های محرک و سایر اجزای اصلی بودند. هر یک از این دو شرط زودتر محقق می شد، ملاک پایان دوره تضمین تعیین می شد.

همچنین، استاندارد ملی پیشنهادی GB/T 46991.1-2025 در تاریخ 1 ژوئیه 2026 اجرایی شد. این استاندارد الزامات عمر باتری و روش‌های آزمایش خودروهای سبک را مشخص می‌کند.

برای خودروهای گروه M1 و M2، حداقل میزان ذخیره انرژی باتری قابل استفاده یا SOCE به شرح زیر تعیین می شود:

• بعد از 5 سال یا 100 هزار کیلومتر: حداقل 82 درصد
• بعد از 8 سال یا 160 هزار کیلومتر: حداقل 75 درصد
• بعد از 10 سال یا 200 هزار کیلومتر: حداقل 70 درصد

BEVهای تمام الکتریکی با برد تایید شده 220 کیلومتر یا کمتر مشمول آستانه پایین تری هستند. این مقادیر برای دوره های فوق به ترتیب 80، 72 و 67 درصد تعیین شده است.

این ارقام به عنوان معیارهای عمر باتری در نظر گرفته می شوند و به معنای تمدید دوره گارانتی مشخص شده در سیاست 2015 نیستند.

استاندارد جدید همچنین حداکثر اختلاف مجاز 5% را بین مقدار SOCE نمایش داده شده در خودرو و مقدار واقعی اندازه گیری شده تعیین می کند. مقررات جدید چین در مورد دقت نمایشگر سلامت باتری نیز جزئیات بیشتری را در مورد این نیاز ارائه می دهد.

این مشکل قبلاً بازار خودروهای برقی دست دوم در چین را تحت تأثیر قرار داده است. وب‌سایت «بقیه جهان» با استناد به اطلاعات آژانس بین‌المللی انرژی گزارش داد که حدود چهار پنجم از فروشندگان خودروهای فرسوده مورد بررسی در چین از پذیرش خودروهای تمام الکتریکی بالای 5 سال خودداری کرده‌اند. نگرانی در مورد وضعیت باتری و هزینه بالای تعویض آن از دلایل اصلی این تصمیم بوده است.

آمارهای انجمن فروشندگان خودرو چین که در این گزارش ذکر شده نشان می دهد که یک خودروی الکتریکی سه ساله به طور متوسط ​​تنها حدود 45 درصد از ارزش اولیه خود را حفظ می کند. این رقم در سال 2023 نزدیک به 55 درصد بود.

تعمیر باتری هنوز گران است

اریک لی همچنین مقرون به صرفه بودن باز کردن و نوسازی بسته های باتری موجود را به عنوان جایگزینی برای جایگزینی کامل آنها زیر سوال برد.

رسانه‌های Yicai به نقل از مهندس مرکز خدمات Ning CATL در شانگهای گزارش دادند که هزینه معمول تعویض کامل یک بسته باتری حدود 100000 یوان، تقریباً معادل 14980 دلار است. از طرف دیگر تعمیر باتری از طریق همین مرکز بین 10000 تا 20000 یوان معادل حدود 1500 تا 3000 دلار هزینه دارد.

البته این ارقام مربوط به خدمات همین مرکز است که تعمیرات آن محدود به باتری های شرکت CATL می باشد و نمی توان آن را به عنوان قیمت کلی تعمیر یا تعویض باتری در تمامی خودروسازان و مدل ها در نظر گرفت.

هزینه تعمیر تا حد زیادی به ساختار داخلی باتری بستگی دارد. در فناوری سلول به بسته یا CTP، سلول‌های باتری مستقیماً در مجموعه اصلی قرار می‌گیرند و ساختارهای ماژول سنتی را حذف می‌کنند. این طراحی می تواند بهره وری را افزایش دهد، اما باز کردن بسته باتری و تعویض سلول های جداگانه را دشوارتر می کند.

در طول تعمیر، سیستم خنک کننده، اتصالات الکتریکی و عایق مجموعه باتری باید بدون ایجاد اختلال در ایمنی آن مدیریت شود. سلول های جایگزین باید از نظر ظرفیت، ویژگی های ولتاژ و مقاومت داخلی با سلول های باقی مانده مطابقت داشته باشند.

در نهایت، امکان تعمیر اقتصادی باتری به طراحی آن، میزان آسیب و در دسترس بودن قطعات سازگار بستگی دارد.

گسترش همکاری جیلی و نیو در زمینه تعویض باتری

فناوری تعویض باتری به دارندگان وسایل نقلیه سازگار اجازه می دهد تا به جای شارژ مجدد یا خرید باتری جدید، باتری تخلیه شده را با یک مجموعه شارژ شده جایگزین کنند.

شرکت نیو اعلام کرد که تا 27 سپتامبر 2026، 4126 ایستگاه تعویض باتری و 5307 ایستگاه شارژ در چین داشته است. شبکه این شرکت تاکنون بیش از 125 میلیون عملیات تعویض باتری را ثبت کرده است.

طبق توافق بین جیلی و نیو، تجارت تعویض باتری یی پاور در نیو پاور ادغام خواهد شد. جیلی توسعه خودروهای سواری سازگار با این فناوری را بر عهده خواهد گرفت و نیو پاور نیز خدمات تعویض باتری را ارائه خواهد کرد. این دو شرکت همچنین برای توسعه فناوری ها و استانداردهای جایگزینی باتری متمرکز بر مصرف کننده با یکدیگر همکاری می کنند.

پس از اتمام معامله، شرکت نیو چین با در اختیار داشتن 63.6 درصد از سهام نیو پاور، کنترل گروه را حفظ خواهد کرد. یکی از سرمایه گذاران فعلی نیز 6.4 درصد از سهام را در اختیار دارد.

سهم 30 درصدی جیلی به عملکرد عملیاتی شرکت بستگی دارد. در صورت عدم تحقق اهداف توافق شده، احتمال کاهش سهم این خودروساز به حداقل 20 درصد وجود دارد.

جیلی همچنین این اختیار را دارد که 640 میلیون یوان دیگر سرمایه گذاری کند و در صورت استفاده از این گزینه، بدون اعمال تعدیل پس از نهایی شدن معامله، سهام خود را به 34 درصد افزایش دهد. New می تواند این گزینه را قبل از رسیدن به یکی از دو تاریخ زیر اعمال کند:

• دو سال از نهایی شدن معامله می گذرد
• امضای قراردادهای الزام آور نیروی جدید برای دور جدید تامین مالی

در بخشی دیگر از این همکاری گسترده، نیو 10 درصد از سهام شرکت انرژی هائوهان متعلق به جیلی را نیز خریداری خواهد کرد.

با وجود این توافق، هنوز اولین مدل های خودروهای سواری جیلی که با شبکه جدید تعویض باتری سازگار خواهند بود، معرفی نشده اند. همچنین برنامه دقیقی برای گسترش این شبکه برای مصرف کنندگان منتشر نشده است.

هدف جدید افزایش تعداد ایستگاه های تعویض باتری به 10000 مرکز تا سال 2030 است. با این حال، این دو شرکت هنوز مشخص نکرده اند که چه تعداد از این ایستگاه ها به خودروهای جیلی خدمات رسانی می کنند.

فناوری تعویض باتری با مدل باتری به عنوان سرویس یا BaaS متفاوت است. در این مدل مالکیت باتری از مالکیت خودرو جدا شده است.

در طرح BaaS شرکت نیو، گروهی به نام Wuhan Wineng Battery Asset مالک باتری خواهد بود و مشتریان برای استفاده از آن هزینه اشتراک جداگانه ای پرداخت خواهند کرد.

هنگام فروش خودرویی که از این طرح استفاده می کند، انتقال اجاره باتری به خریدار جدید مستلزم ثبت درخواست، گرفتن تاییدیه از مالک بعدی و امضای قرارداد جدید است.

سازگاری فنی همچنان یک مانع بزرگ است

گسترش فناوری تعویض باتری در بین خودروسازان مختلف نیازمند استانداردهای مشترک است. ابعاد باتری، اتصالات الکتریکی، سیستم های خنک کننده، مکانیسم های قفل و ارتباطات الکترونیکی بین خودرو و باتری باید با یکدیگر سازگار باشند.

علاوه بر مسائل فنی، ایجاد یک شبکه مشترک به تعداد کافی خودروی سازگار و موجودی باتری مناسب نیاز دارد. بدون چنین شرایطی سرمایه گذاری در ساخت ایستگاه ها، نگهداری تجهیزات و تامین هزینه های عملیاتی توجیه اقتصادی نخواهد داشت.

سوال اصلی اریک لی بی پاسخ مانده است: صنعت خودروهای الکتریکی چگونه می تواند اطمینان حاصل کند که یک وسیله نقلیه پس از پایان عمر باتری آن از نظر اقتصادی مقرون به صرفه باقی می ماند؟