در بسته پاکستان، در باز افغانستان؛ جابه‌جایی بزرگ در جغرافیای تجارت منطقه

بازار؛ گروه اصناف و بازرگانی: در حالی که اسلام آباد از 25 مهر 1405 تردد تجاری از گذرگاه های گبد-ریمدان و تفتان-میرجاوه را متوقف کرد و صدها کامیون و محموله را در دو طرف مرز متوقف کرد، کابل مسیر مخالف را در پیش گرفت. افغانستان نه تنها مرزهای خود را با ایران نبست، بلکه گذرگاه های کلیدی را نیز به صورت شبانه روزی عملیاتی کرد. این تصمیم که به نظر یک اقدام فنی و اداری است، در واقع ضربه ساختاری به عملکرد مرز پاکستان وارد می‌کند و معادلات تجاری منطقه‌ای را تنظیم می‌کند. گزارش های میدانی از دو برابر شدن تردد کامیون ها در گذرگاه میلک پل ابریشم و آمادگی گذرگاه اسلام قلعه دوغارون برای پذیرش روزانه دو هزار خودرو، نشانه های یک چرخش استراتژیک است که تبعات آن فراتر از یک اختلاف موقت مرزی خواهد بود.

عملیات شبانه روزی گذرگاه میلک پل ابریشم تعداد کامیون های عبوری را از حدود 400 خودرو به 800 خودرو در روز افزایش داده است. این دو برابر شدن ظرفیت در حالی صورت می گیرد که مسیرهای پاکستانی به دلیل بسته بودن مرزها و هزینه های سرسام آور عملا از معادلات تجاری افغانستان حذف شده است.

پل شیر ابریشم; روز و شب، دو برابر می شود

اولین و واضح ترین نشانه این پیچ را می توان در مرز جنوب شرقی ایران دید. بر اساس اعلام وزارت کشور افغانستان، از ۱۳ آبان ماه سال ۱۴۰۵ تردد خودروهای ترانزیتی در گذرگاه سیلک بریج در استان نیمروز افغانستان و گذرگاه میلک در استان سیستان و بلوچستان ایران برای اولین بار به صورت شبانه روزی آغاز شده است. آمارها نشان می دهد که در پی این تغییر، تعداد خودروهای حامل کالاهای وارداتی و صادراتی از حدود 400 خودرو در روز به حدود 800 خودرو در روز افزایش یافته است. این دو برابر شدن ظرفیت تنها در یک گذرگاه رخ داده است و ظرفیت جذب ترافیکی را نشان می دهد که قبلاً در جاده های پاکستان سرگردان بود.

اهمیت این توسعه زمانی آشکارتر می شود که به آمار رسمی تجارت بین افغانستان و پاکستان نگاه کنیم. بر اساس اطلاعات اداره توسعه تجارت پاکستان، حجم تجارت دوجانبه بین دو کشور در سال مالی 1404-1405 با کاهش 74 درصدی از 1.3 میلیارد دلار به 358 میلیون دلار رسیده است. در عین حال، تجارت افغانستان با ایران در سال 1404 از مرز 3.5 میلیارد دلار گذشت و ایران به بزرگترین شریک تجاری کابل تبدیل شد. یعنی در همان سالی که راه پاکستان فرو ریخت، راه ایران پرید. مرز شبانه روزی پاسخ لجستیکی به این تغییر تقاضا است.

افغانستان با این اقدام نه تنها وابستگی خود به پاکستان را کاهش داد، بلکه به ایران اجازه داد تا نقش یک مسیر جایگزین قابل اعتماد را ایجاد کند. آنچه در سطح تاکتیکی تصمیم گمرکی به نظر می رسد، انتقال قدرت ترانزیتی در سطح استراتژیک است.

اسلام قلعه دوغارون; برای دو هزار کامیون آماده است

جنبش مشابهی در غرب افغانستان جریان دارد. در نشست مشترک والیان هرات، فراه و نیمروز با هیئت ایرانی در مهر 1405 بر آمادگی گذرگاه های اسلام قلعه، ابونصر فراهی و نیمروز برای فعالیت شبانه روزی تاکید شد. نوراحمد اسلامجار والی هرات صریح ترین تعهد را داد: گمرک افغانستان به صورت شبانه روزی کار می کند و با تمام امکانات آماده پذیرش تا دو هزار موتر در مرز از دو طرف است.

این ظرفیت با توجه به حجم ترافیک فعلی، فضای قابل توجهی برای رشد دارد. گزارش ها نشان می دهد روزانه 1300 کامیون حامل بار از مرز اسلام قلعه عبور می کردند. هدف گذاری دو هزار کامیون نشان دهنده افزایش پیش بینی شده تقاضا به دلیل ادامه مسدود شدن جاده های پاکستان است. در عین حال مسیر ریلی خواف – هرات نیز به عنوان شریان تکمیلی عمل می کند. بر اساس داده های راه آهن ایران مبادلات ریلی دو کشور از ابتدای سال 1404 تا 14 اسفند 1404 نسبت به مدت مشابه سال قبل 17 برابر شده و از مرز 650 هزار تن عبور کرده است. پیش بینی می شود این رقم تا پایان سال به 750 هزار تن برسد. در مهر 1405، 600 تن پنبه افغانستان از طریق همین مسیر ریلی و شبکه راه آهن ایران به ترکیه صادر شد.

کاهش 74 درصدی تجارت افغانستان و پاکستان از 1.3 میلیارد دلار به 358 میلیون دلار تنها بخشی از هزینه ای است که اسلام آباد برای بستن مرزها می پردازد. زمین گیر شدن ده هزار کانتینر، هزینه روزانه 1.2 میلیون دالر دموراج و افزایش پنج برابری هزینه انتقال کانتینرها از کراچی به کابل، همه نشانه های از بین رفتن اعتماد تجاری است.

بهای سنگین بسته شدن؛ پاکستان در یک تله خودساخته

بسته شدن مرزهای پاکستان قبل از اینکه ابزاری برای فشار بر ایران باشد، برای خود اسلام آباد به یک تله اقتصادی تبدیل شده است. بر اساس گزارش ها، بین اکتبر 1404 تا آوریل 1405، حدود ده هزار کانتینر ترانزیتی افغانستان در پاکستان زمین گیر شد و هزینه تخلیه و توقف هر کانتینر روزانه حدود 120 دالر بود. رقمی که به تنهایی بیش از یک میلیون و 200 هزار دلار در روز و حدود 108 میلیون دلار در مدت سه ماه به واردکنندگان افغان زیان وارد کرد. هزینه حمل یک کانتینر از کراچی به افغانستان که قبلاً حدود دو هزار دلار بود، در مسیرهای جایگزین به ده هزار دلار افزایش یافته و زمان حمل به حدود دو ماه رسیده است.

کاهش 74 درصدی تجارت دوجانبه تنها بخشی از هزینه است. اتاق مشترک بازرگانی افغانستان و پاکستان خسارت ناشی از بسته شدن ادامه مسیر برای پاکستان را حدود 4.5 میلیارد دلار برآورد کرده است. شرکت کشتیرانی وانهای تایوان نیز به دلیل ادامه بسته بودن مرزها و تنش های منطقه ای، پذیرش بار برای افغانستان و آسیای میانه از بنادر پاکستان را متوقف کرده است. اینها نشانه هایی از کاهش اعتماد تجاری است که بازسازی آن به سادگی امکان پذیر نیست.

مسیر ریلی خواف – هرات با رشد 17 برابری مبادلات در یک سال و عبور از مرز 650 هزار تنی به شریان تکمیلی معابر جاده ای تبدیل شده است. این زیرساخت برخلاف گذرگاه های موقت، پیوندی ساختاری ایجاد می کند که به راحتی قابل تعویض نیست.

چابهار و دهلیزهای جایگزین; افغانستان مسیر خود را تغییر داده است

واکنش افغانستان به محاصره پاکستان محدود به مرزهای ایران نیست. جامعه تجاری افغانستان به طور فزاینده ای بندر چابهار ایران را جایگزین بندر کراچی پاکستان می داند. روندی که پس از بسته شدن مکرر مرزها، توقیف کانتینرها و افزایش هزینه های ترانزیتی از پاکستان سرعت گرفته است. داده های بانک جهانی نشان می دهد که در مرداد 1405، 48 درصد واردات افغانستان از آسیای میانه و 46 درصد از ایران بوده و سهم پاکستان تقریباً صفر بوده است.

در این چارچوب، افغانستان مسیرهای جایگزین دیگری را نیز فعال کرده است. طالبان در توافق با ازبکستان فعالیت گذرگاه حریتان را 24 ساعته و 7 روز هفته انجام داده و کریدور واخان نیز به عنوان یک اتصال زمینی جدید به چین پیشنهاد شده است. هدف اعلام شده کابل روشن است: کاهش وابستگی به یک مسیر و تبدیل شدن به یک گره در شبکه متنوعی از کریدورهای تجاری. در همین حال، ایران نه تنها یک مسیر ترانزیتی، بلکه شریک تجاری و سرمایه گذار در بخش کشاورزی هرات است. قراردادی که بر اساس آن محصولات کشاورزی مورد نیاز ایران مانند چغندرقند، پنبه، گوشت و دانه های روغنی در افغانستان تولید و به ایران صادر می شود.

داده های بانک جهانی نشان می دهد که در مرداد 1405، 46 درصد واردات افغانستان از ایران و 48 درصد از آسیای مرکزی بوده و سهم پاکستان تقریباً صفر بوده است. این در حالی است که تجارت ایران و افغانستان از مرز 3.5 میلیارد دلار گذشته است و هدف گذاری 10 میلیارد دلاری در سه سال آینده در حال پیگیری است.

آیا پاکستان می تواند جدول را تغییر دهد؟

سوال کلیدی این است که آیا اسلام آباد ظرفیت بازگرداندن ترافیک تجاری به مسیرهای خود را دارد؟ نشانه های فعلی چندان امیدوار کننده نیستند. در آوریل 1405، پاکستان کریدورهای جدیدی را از طریق ایران (گبد-ریمدان) و چین (بندرخوش سوست) برای دور زدن آسیای مرکزی راه اندازی کرد. اقدامی که بیش از 14 هزار تن محموله از آن عبور کرده است. یعنی همزمان که اسلام آباد مرزهای خود را به روی ایران می بندد، از همین مرزها برای دسترسی به آسیای مرکزی استفاده می کند. این تناقض نشان می دهد که سیاست مرزی پاکستان یک واکنش تاکتیکی و نوسانی است تا یک استراتژی منسجم.

در مقابل، ایران و افغانستان در حال نهادینه کردن نظم لجستیکی جدید هستند. هدف گذاری برای انتقال دو میلیون تن کالا از طریق کریدور خواف – هرات و افزایش ظرفیت ریلی به 150 هزار تن در ماه حاکی از سرمایه گذاری بلندمدت در این مسیر است. هنگامی که زیرساخت ها، تشریفات گمرکی و شبکه های تجاری در مسیر جدید مستقر شوند، بازگرداندن آنها به مسیر قبلی پرهزینه و زمان بر خواهد بود. شاید پاکستان بتواند مرزهای خود را باز کند، اما بازگرداندن اعتماد از دست رفته تجار افغان و بازیابی سهم از دست رفته در ترانزیت داستان دیگری است.

بدون اقدام خصمانه یا فشار نظامی، ایران هزینه سیاست های قهری پاکستان را صرفاً با باز نگه داشتن مرزهای خود و ارائه خدمات لجستیکی کارآمد نشان داده است.

از مسیر جایگزین به هاب منطقه ای

برای ایران، کنترل شبانه روزی مرزها و انتقال ترافیک تجاری افغانستان یک فرصت استراتژیک است که فراتر از درآمدهای ترانزیتی است. اول اینکه ایران به یک مسیر مطمئن و کم هزینه برای تجارت خارجی افغانستان تبدیل شده است. مزیتی که می تواند در بلندمدت روابط اقتصادی دو کشور را تعمیق بخشد. تجار افغان مسیر ایران را کوتاه، مطمئن و کم هزینه توصیف می کنند و امیدوارند از این طریق دسترسی بهتری به اروپا و آب های آزاد داشته باشند.

دوم، این توسعه موقعیت ایران را به عنوان یک هاب ترانزیتی منطقه ای تثبیت می کند. چابهار، خواف – هرات و گذرگاه های مرزی غربی و شرقی همگی بخشی از یک شبکه به هم پیوسته هستند که ایران را به آسیای مرکزی، افغانستان و فراتر از آن متصل می کند. هدف تجاری 10 میلیارد دلاری دو کشور در سه سال آینده نشان دهنده میزان بلندپروازی تهران در این چارچوب است. سوم، بدون نیاز به اقدام خصمانه یا فشار نظامی، ایران صرفاً با باز نگه داشتن مرزها و ارائه خدمات لجستیکی کارآمد، هزینه سیاسی و اقتصادی همراهی پاکستان با سیاست‌های فشار حداکثری را نشان داده است. این یک اهرم نرم و پایدار است که وزن قابل توجهی در محاسبات منطقه ای دارد.

با این حال، این فرصت با مسئولیت هایی نیز همراه است. افزایش ترافیک مرزی نیازمند سرمایه گذاری در زیرساخت های جاده ای، ریلی و گمرکی است تا ظرفیت جدید پایدار بماند. همچنین، ایران باید مراقب پیامدهای امنیتی تردد بیشتر در مرزهای شرقی خود باشد و اطمینان حاصل کند که گسترش تجارت منجر به تضعیف کنترل‌های مرزی نمی‌شود. اما در مجموع، معادله روشن است: در حالی که پاکستان با بستن درهای خود سهم خود را از ترانزیت منطقه ای از دست می دهد، ایران با باز نگه داشتن آنها، در حال تبدیل شدن به مرکزی است که بدون آن تجارت افغانستان و آسیای مرکزی غیرقابل تصور است. مرزهای شبانه روزی فقط یک تغییر فنی نیستند. آنها خطوط جدیدی از قدرت اقتصادی در منطقه ترسیم می کنند.