چگونه فورد در جنگ خودروهای آیرودینامیکی موپار با کینگ کبرا مقابله کرد

خودروهای Charger Daytona و Superbird هنوز به عنوان نمادهای ماندگار مسابقات اواخر دهه 1960 در جهان در نظر گرفته می شوند. با این حال، کرایسلر تنها بازیکن در این دوره مهم مسابقات اتومبیل رانی آمریکایی نبود. فورد نیز در این مسابقه حضور داشت.

نسکار در دهه 1960; تغییر بزرگ در مسابقات

حجم موتور از اواخر دهه 1940 تا 1950 به طور مداوم افزایش یافت و در دهه 1960 رقابت بین خودروسازان به اوج خود رسید. هر خودروساز نسخه های مسابقه ای ویژه ای از موتورهای بزرگ V8 خود را ساخت. شورلت موتور بلوک بزرگ خود را ابتدا با حجم 409 اینچ مکعب و سپس تا پایان دهه به 427 اینچ مکعب توسعه داد.

موپار همچنین موتورهای مسابقه ای Hemi را با نام Elephant معرفی کرد. در طرف دیگر موتور V8 سری FE فورد قرار داشت که در اصل برای برند Edsel در دهه قبل طراحی شده بود. در این مرحله، خودروهای مسابقه ای بزرگ و نسبتاً آیرودینامیک نسکار قدرت کافی برای نزدیک شدن به مرز 200 مایل در ساعت را داشتند، اما با نیروی مقاومت هوا مشکل جدی داشتند. برای برداشتن گام بعدی در رقابت، حداقل دو خودروساز بزرگ نسکار تصمیم گرفتند به شدت بر روی آیرودینامیک تمرکز کنند.

جنگ آیرودینامیکی؛ اوج دوران نسکار

به دلایل مختلف، در مسابقه ساخت آیرودینامیک ترین خودروی مسابقه ای آن زمان، فورد و کرایسلر عملاً پیشتاز بودند. در اواخر سال 1969، موپار از گری رومبرگ، دانشمند سابق ناسا و عضو برنامه آپولو، کمک گرفت تا دماغه آیرودینامیک و بال عقب عظیمی را بسازد که بتواند روی دوج چارجر و پلیموث سوپربرد نصب شود.

جان هرلیتز نیز به این پروژه پیوست. شخصی که به شکل گیری برنامه پلیموث باراکودا و همچنین مفهوم اولیه Dodge Copperhead کمک کرد. ضریب درگ Charger حدود 0.29 و Superbird حدود 0.31 بود. اعدادی که در آن زمان در صنعت خودروسازی آمریکا بسیار نادر به حساب می آمدند، چه برسد به خودروهای مسابقه ای.

1970 فورد تورینو کینگ کبرا; پاسخ فورد به موپار

برای رسیدن به آن سوی رقابت آیرودینامیک دیترویت، باید به فورد بروید. جایی که قسمت دیگری از داستان معروف جنگ آیرودینامیکی شکل گرفت. لری شینودا یکی از چهره های مهم طراحی فورد در اوایل دهه 1970 بود. او پیش از این در جنرال موتورز با زورا آرکوس دانتوف در طراحی کوروت نسل C2 کار می کرد.

او در سال 1968 به فورد پیوست و قبل از پروژه King Cobra، توانایی خود را با طراحی موستانگ باس 302 و باس 429 بر اساس موستانگ فست بک نشان داده بود. با این حال، پروژه او برای جنگ آیرودینامیکی بلندپروازانه تر از کارهای قبلی اش به نظر می رسید. در پاسخ به Superbird و Charger Daytona، شینودا و تیم طراحی او ساختار را بر اساس سقف اسپرت فورد تورینو در سال 1970 که اخیراً معرفی شده است، پایه گذاری کردند. آنها شکل مکعب و فست بک ماشین را نرم کردند تا بدنه شبیه هواپیمای مافوق صوت شود.

نام این پروژه King Cobra انتخاب شد. این خودرو کمی بیش از شش ماه قبل از پروژه های آیرودینامیک موپار بود و از مدل معمولی تورینو تالادگا الگوبرداری شد. بر خلاف خودروهای آیرودینامیک موپار، کینگ کبرا بال عقب عظیمی نداشت. شینودا و تیمش معتقد بودند که بینی صاف تر همراه با شکل طبیعی فست بک تورینو برای کاهش مقاومت هوا کافی است و نیازی به بال بزرگ نیست.

توقف پروژه از داخل فورد

مدیران خودرو گاهی اوقات دیدگاه خود را در مورد برنامه های مسابقه در یک اطلاعیه کوتاه تغییر می دهند. یک روز از حمایت کارخانه صحبت می کنند و روز دیگر بودجه را قطع می کنند و تیم توسعه را بدون حمایت رها می کنند. برنامه کینگ کبرا نیز به چنین سرنوشتی دچار شد. موپار تنها به لطف محبوبیت ریچارد پتی توانست در فصل 1970 به فعالیت خود ادامه دهد. با این حال، بیل فرانس پدر قوانین جدیدی را برای خودروهای آیرودینامیک وضع کرد که در فصل بعد اجرا شد و حجم موتور را به 305 اینچ مکعب محدود کرد.

این تصمیم عملاً پایان جنگ آیرودینامیک را نشان داد. علاوه بر این، عدم وجود بال عقب در تورینو کینگ کبرا در هنگام آزمایش به یک مشکل جدی تبدیل شد. رانندگان تست فورد متوجه شدند که با نزدیک شدن خودرو به مرز 200 مایل در ساعت، چسبندگی چرخ‌های عقب کاهش یافته و لاستیک‌های عقب شروع به شناور شدن کردند. بدون نوعی تثبیت کننده افقی برای کنترل عقب، چنین ساختاری می توانست جان راننده را به خطر بیندازد. بنابراین، این پروژه برای همیشه متوقف شد.

در نهایت تورینو کینگ کبرا به یکی از بزرگترین خودروهای تاریخ مسابقات اتومبیل رانی در جهان تبدیل شد. امروزه همین سه نمونه اولیه چندین میلیون دلار ارزش دارند و به عنوان آخرین بازماندگان پیست شناخته می شوند.