به گزارش بازار به نقل از آکنگارحمل‌ونقل ریلی در سال‌های اخیر مانند سایر بخش‌های ترانزیتی کشور با مشکلات فرسودگی، کمبود امکانات، کمبود عرضه در برابر تقاضا و قیمت‌گذاری دستوری مواجه بوده است و همه این شرایط باعث شده تا مسافران نسبت به خرید بلیت با با مشکل مواجه می شوند و در برخی موارد مجبور به خرید از بازار سیاه هستند.
بررسی سایت های فروش بلیت در آستانه نوروز نیز نشان می دهد که در برخی از مسیرهای پرتردد تهران – بندرعباس یا تهران – رشت تا بعد از تعطیلات بلیت موجود نیست و ظرفیت تمامی قطارها پر است. البته به نظر می رسد ظرفیت در نظر گرفته شده برای شهر مشهد بیشتر است و هنوز بلیط هایی برای رسیدن به این مقصد وجود دارد.
در حال حاضر عمر خودروهای سواری متوسط بیش از 30 سال است و تعداد آنها نسبت به چند سال پیش تقریباً به نصف کاهش یافته است. یکی دیگر از مشکلات اساسی در این بخش کمبود گازوئیل (نیروی کشش اصلی راه آهن) است که به دلیل قیمت بالای آن و عدم تخصیص بودجه برای این بخش باید مورد توجه قرار گیرد.
در این میان سرمایه گذاری در بخش ریلی نیز جذاب نیست، زیرا قیمت واگن افزایش چشمگیری داشته است، اما بازگشت سرمایه در این بخش طولانی است.
ابوالقاسم سعیدی، دبیر انجمن صنفی شرکت های حمل و نقل ریلی مسافری در خصوص وضعیت بازار بلیت قطار در آستانه نوروز و مشکلات حمل و نقل ریلی توضیحاتی ارائه کرده است.
آیا همزمانی ماه رمضان و نوروز باعث کاهش تقاضا شده است؟
فرا رسیدن ماه مبارک رمضان باعث کاهش تقاضای بلیت قطار نشد و علاوه بر این با وجود کاهش نرخ رشد جمعیت، این نرخ همچنان حدود یک درصد است و آماری از کاهش تقاضا برای بلیت قطار نداریم. و مشاهدات نیز نشان می دهد که تفاوت خاصی در حجم تقاضا وجود دارد. ایجاد نشده است
آیا افزایش تقاضای بلیت در آستانه نوروز باعث ایجاد بازار سیاه شده است؟
در کشور همه چیز ممکن است انواع و اقسام بازار داشته باشد و من این را انکار نمی کنم اما در این زمینه هیچ رصدی نداشتم. البته تصورات از بازار سیاه نیز متفاوت است.
آیا برای شهرهای پرتقاضا مثل مشهد ظرفیت اضافی در نظر گرفته شده است؟
راه آهن از سال های گذشته و حتی قبل از انقلاب تمام امکانات و ظرفیت های خود را برای ایام نوروز بسیج کرد. همچنین تعداد قطارهای اعزامی به مشهد در نوروز نسبت به سایر فصول سال و امسال نیز بیشتر است، اما نه به اندازه سال های گذشته، زیرا با مشکل کمبود گازوئیل (اصلی ترین مشکل) مواجه هستیم. نیروی کشش راه آهن) و در نتیجه تعدادی از واگن های مسافری قابل استفاده توسط مسافران متوقف می شوند.
ریشه مشکلات صنعت حمل و نقل ریلی چیست؟
مشکل اصلی کمبود امکانات یا کمبود عرضه در مقابل تقاضا است. مثلاً روزانه دو قطار از تهران به بندرعباس می رود که هر قطار 10 صندلی و هر صندلی 100 کوپه دارد. بنابراین اگر هر خانواده از یک کوپه استفاده کند، روزانه تنها 200 خانواده می توانند از قطار استفاده کنند. علاوه بر این، مسافران در راه نیز برای تهیه بلیط اقدام می کنند.
این در حالی است که در حال حاضر تعداد واگن های در حال حرکت در کشور بیش از 1000 دستگاه است که برای جمعیت 80 میلیون نفری رقم کمی است. از سوی دیگر قیمت هر واگن در حال حاضر حداقل 50 میلیارد تومان است و درآمدی که یک فرد می تواند از این میزان پول سپرده شده در بانک داشته باشد، بسیار بیشتر از درآمدی است که از جابجایی واگن ها به دست می آورد. بنابراین دولت باید در این زمینه سرمایه گذاری کند چرا که تعداد واگن ها در سال های گذشته تقریبا به نصف کاهش یافته است. البته چند واگن اضافی نیز در کشور وجود دارد که به دلیل کمبود گازوئیل امکان استفاده از آنها وجود ندارد. بنابراین عوامل مشکلات کنونی متعدد و متنوع هستند و نمی توان آنها را متمایز کرد.
در این میان برخی از واگن هایی که از رده خارج شده اند فرسوده هستند و برخی نیز به همین دلیل باید از رده خارج شوند. البته در استانداردهای بین المللی محدودیتی برای سن مجاز واگن ها وجود ندارد، اما میانگین سنی واگن های موجود در کشور بیش از 32 سال است. البته راه آهن اجازه عبور واگن های قدیمی را نمی دهد. البته در حال حاضر مشکل اصلی کمبود واگن نیست، نبود گازوئیل است.
از طرفی کل جمعیتی که هر ساله با قطار سفر می کنند حدود 32 میلیون نفر است. بنابراین اگر جمعیت حدود 90 میلیون نفری را در نظر بگیریم، می توان گفت که هر ایرانی می تواند هر سه سال یک بار سوار قطار شود.
در حال حاضر با توجه به نزدیک بودن ایام نوروز نمی توان اقدامی برای این ایام کرد. زیرا برای روزهای پر تقاضا باید از قبل پیش بینی های لازم انجام شود.
از سوی دیگر با کمبود گازوئیل مواجه هستیم که برای آن کاری نمی توان کرد. راه آهن تلاش زیادی کرده است تا سازمان برنامه و بودجه را برای تخصیص اعتبار برای خرید گازوئیل متقاعد کند. قیمت گازوئیل ها نیز بسته به منبع خرید متفاوت است، اما اگر میانگین قیمت هر گازوئیل را حداقل سه میلیون دلار در نظر بگیریم، معادل 150 میلیارد تومان است و سازمان برنامه باید 1500 میلیارد تومان برای خرید 10 دستگاه گازوئیل اختصاص دهد. ، که رقم بالایی است. به نظر می رسد سازمان برنامه چنین بودجه ای ندارد. البته این سازمان هم اولویت ها و برنامه هایی دارد و نمی توان آنها را مقصر دانست.
راه آهن باید از ابتدای سال تمهیدات لازم را برای تامین گازوئیل انجام می داد. برخی از دیزل ها قابل کار نیستند و نیاز به تعمیر دارند. اگر از ابتدا اعتبار لازم تخصیص داده شده بود می توانستیم این دیزل ها را هم تعمیر کنیم چرا که کارشناسان داخلی در این زمینه فعال هستند و حدود 80 درصد قطعات مربوط به گازوئیل را می توان از داخل تامین کرد. البته مپنا مقداری گازوئیل هم می سازد.
اگر همین الان 100 دیزل تهیه شود تا حدودی مشکل حل می شود. اما تعداد دیزل هایی که برای رسیدن به شرایط بهینه نیاز داریم حداقل 200 عدد است.
البته یکی دیگر از دلایل این کمبودها کنترل قیمت است. البته استفاده کنندگان از خدمات ریلی عموماً طبقات محروم و متوسط جامعه هستند. اما مجموع شرایط باعث شده حتی اگر همین الان قیمت بلیت دو برابر شود باز هم شرکت ها ضرر می کنند.
در هفت سال گذشته متوسط تعرفه حمل و نقل ریلی 13.3 درصد افزایش یافته است در حالی که نرخ تورم در این بخش حدود 30 درصد بوده است. اگر قرار است قیمت‌ها واقعی شوند، قیمت بلیت باید حداقل سه برابر شود. البته احتمالاً این موضوع در تقاضای سفر تأثیر خواهد داشت، اما این تأثیر محسوس نخواهد بود زیرا به جز مسیر زیارتی مشهد، معمولاً سایر مسافران قطار مجبور به استفاده از این وسیله هستند. اما با توجه به اینکه اقشار محروم بیشتر از قطار استفاده می کنند دولت باید به این بخش کمک کند. سپس خانواده افرادی که سوار قطار می شوند بیشتر است. به طوری که به طور کلی تعداد خانوار افرادی که سوار هواپیما می شوند 2.2 است اما این عدد برای مسافران قطار بالای 4 است.
گفتگو در مورد این post