بودجه مورد نیاز اجرای توافقنامه پاریس در حمل و نقل چقدر است؟| نگاهی به کربن زدایی خودروها در دنیا

علی میرزایی; بازار: در مبارزه با تغییرات آب و هوایی، بخش حمل و نقل به عنوان یک تأثیرگذار منفی در تولید گازهای گلخانه ای در نظر گرفته می شود. در سراسر جهان، به ویژه در کشورهای عضو گروه G20، انتشار گازهای گلخانه ای در بخش حمل و نقل بسیار بالا است.

در میان کشورهای عضو این گروه، آمریکای شمالی و اروپا سهم قابل توجهی در «مصرف بد» به خود اختصاص دادند. اما پیشروان تولید گازهای گلخانه ای در بین کشورهای گروه مذکور انگلستان و آمریکا هستند. در اینجا لازم به ذکر است که اتحادیه اروپا و عربستان سعودی در تولید گازهای گلخانه ای دست کمی از آمریکا و انگلیس ندارند. از این رو «بازار» در قسمت اول گزارش های کربن زدایی حمل و نقل به بررسی خودروهای دوستدار محیط زیست پرداخته است که در ادامه به بررسی آن می پردازید.

چهار چالش کربن زدایی

با وجود به رسمیت شناختن گسترده توافقنامه پاریس، متاسفانه اهداف و برنامه های مدون ملی برای کاهش دی اکسید کربن در حوزه حمل و نقل داخلی بسیار نادر است. برآوردهای بانک جهانی نشان می دهد که سرمایه گذاری در جهان برای زیرساخت های حمل و نقل پاک تا سال 2030 باید سالانه تقریباً 417 میلیارد دلار افزایش یابد تا به اهداف تعیین شده در توافقنامه پاریس دست یابد، شاید رسیدن به این بودجه غیرممکن نباشد. اما خیلی سخت است.

بنابراین، کمبود بودجه و اهمیت نیازهای زیست محیطی، کشورهای متعهد به معاهده پاریس را وادار کرده است که فراتر از پیشرفت‌های تکنولوژیکی صرف (موتورهای خودرو) اقدامات جامع و نوآورانه‌ای را برای کربن‌زدایی تدوین کنند. شرکت مشاوره بین المللی بوستون معتقد است که کربن زدایی حمل و نقل جهانی امروز با چهار چالش اصلی روبرو است. اولاً رشد تقاضای حمل و نقل و خودرو به دلیل رشد اقتصادی کشورها و جمعیت روند افزایشی دارد.

کارشناسان معتقدند که تلاش‌های کربن‌زدایی می‌تواند رشد اقتصادی، ایجاد شغل و نوآوری را تسریع کند. در عین حال می تواند اثرات منفی تغییرات آب و هوایی را کاهش دهد

دوم، حمل و نقل و انرژی ارتباط نزدیکی با هم دارند، بنابراین هر دو صنعت باید اصلاح شوند تا کربن زدایی شوند. ثالثاً، در کشورهای کمتر توسعه یافته اقتصادی، هزینه های اولیه انتقال فناوری کربن کم بسیار زیاد است. در پایان لازم به ذکر است که به آمار و داده های مربوط به انتشار گازهای گلخانه ای ناشی از حمل و نقل و اثرات اقلیمی آن، کمبودها و عدم اعتماد قابل توجهی وجود دارد.

رشد اقتصادی و ایجاد شغل

کارشناسان معتقدند که تلاش‌های کربن‌زدایی می‌تواند رشد اقتصادی، ایجاد شغل و نوآوری را تسریع کند. در عین حال می تواند اثرات منفی تغییرات آب و هوایی را کاهش دهد. فناوری‌های حمل‌ونقل پاک نه تنها می‌توانند اقتصاد محلی را تقویت کنند، بلکه با مدیریت کاهش خودروهای شخصی، تراکم ترافیک را کاهش داده و سلامت عمومی را بهبود می‌بخشند.

اما انتقال از خودروهای سوخت فسیلی به خودروهای پاک نیازمند سرمایه گذاری اولیه قابل توجهی است، به ویژه در مناطق کمتر توسعه یافته اقتصادی. علاوه بر این، توسعه همزمان قوانین بالادستی قابل اجرا برای گسترش سرعت فناوری‌های خودروهای کم کربن با بخش انرژی پاک برای توسعه حمل‌ونقل ون پایدار حیاتی است.

یک سیستم حمل و نقل کربن زدایی شده با وسایل نقلیه الکتریکی، فناوری های کم انرژی و زیرساخت های هوشمند که کارایی و قابلیت اطمینان شبکه را افزایش می دهد. به انعطاف پذیری و تقویت یک کشور در برابر عدم قطعیت های اقلیمی منجر می شود. در این میان لازم به ذکر است که اطمینان از در دسترس بودن و مقرون به صرفه بودن گزینه های حمل و نقل برای همه اقشار جامعه برای جلوگیری از عدم تعادل عدالت اجتماعی ضروری است.

اولویت بندی حمل و نقل همراه با تعریف راهکارهای مشترک برای این حوزه منجر به افزایش برابری، بهبود دسترسی به خدمات ضروری و ایجاد فرصت های شغلی می شود. شرکت مشاوره بین المللی بوستون معتقد است برای اجرای موثر استراتژی های کربن زدایی در سطح ملی و جهانی، سیاست گذاران باید به چهار نکته توجه کنند. اول، استفاده از ابزارها و مدل ها برای تجزیه و تحلیل پیشرفته.

چین و ایالات متحده به ترتیب رتبه اول و دوم جهان را از نظر انتشار آلودگی سرانه دارند.

دوم، ادغام سیاست های کربن زدایی در صنایع حمل و نقل و انرژی. سوم، اتخاذ یک استراتژی منصفانه و در دسترس برای همه اقشار جامعه. نکته دیگر اینکه؛ اجرای قواعد حکمرانی چند بعدی برای حل چالش های درهم تنیده اجتماعی-اقتصادی.

چین و ایالات متحده بزرگترین آلاینده ها هستند

نسبت خودروهای سواری فروخته شده در جهان به تعداد کل وسایل نقلیه در بازارهای هدف به طور قابل توجهی متفاوت است. این موضوع نیز به طور مستقیم به مناطق و قدرت های اقتصادی مربوط می شود، لازم به ذکر است که کشورهای در حال توسعه 19 درصد از فروش جهانی خودرو و 45 درصد از جمعیت جهان را به خود اختصاص داده اند. اما کشورهایی که اقتصاد ضعیف تری دارند. آنها 2.2 درصد از فروش جهانی خودرو را تشکیل می دهند و 20 درصد از جمعیت جهان را تشکیل می دهند.

داده‌های آماری نشان می‌دهد که کشورهای صنعتی غربی بیشترین نقش را در انتشار سرانه آلودگی داشته‌اند، در حالی که چین و آمریکا از نظر میزان ذکر شده به ترتیب رتبه‌های اول و دوم را در جهان دارند. با تسریع پذیرش خودروهای الکتریکی، کشورهای صنعتی سیاست کاهش سهم خود از انتشار گازهای گلخانه ای را در زمینه حمل و نقل دنبال می کنند. البته داده های سازمان ملل نشان می دهد که فروش خودروهای برقی تنها در کشورهای غربی و چین رشد زیادی داشته است.

به گزارش رویترز، چین در سال گذشته نزدیک به 40 میلیارد دلار صادرات داشت که بیشتر آن به اروپا ختم شد، جایی که انتظار می‌رود رانندگان تا سال 2023 در مجموع نزدیک به پنج میلیون وسیله نقلیه الکتریکی بخرند. هفته گذشته، BYD اعلام کرد که سهم فروش خودروهای الکتریکی در چین در 3 ماه آینده به 50 درصد خواهد رسید. این در حالی است که کشورهای توسعه نیافته جهان در برقی کردن وسایل نقلیه خود پیشرفت محسوسی نداشته اند.

رویای حمل و نقل پاک پایدار

حال اگر فرض کنیم که قیمت خودروهای صادراتی چینی (برقی و غیربرقی) همچنان کاهش پیدا کند، امکان تسخیر بازار کشورهای توسعه نیافته برای چینی ها فراهم می شود. این تغییر عمده بازار چه معنایی خواهد داشت؟ شرکت مشاوره بین المللی بوستون معتقد است که پیش بینی ها حاکی از افزایش شدید تقاضا برای سفر و جابجایی کالا تا سال 2050 است. این تغییرات بیشتر در مناطق اقتصادی در حال ظهور ادامه دارد که نگرانی ها در مورد انتشار گازهای گلخانه ای را تشدید می کند.

برای مهار افزایش آتی در انتشار گازهای گلخانه ای، اقدام فوری برای شکستن رابطه تقریبا خطی بین رشد درآمد و افزایش تقاضا برای خودرو لازم است.

تا سال 2030، انتظار می‌رود که دسترسی به اقتصاد مبتنی بر فناوری‌های کم کربن در سطح جهانی بهبود یابد. به بازار در حال رشدی که به مصرف کنندگان امکان انتخاب وسایل نقلیه مقرون به صرفه تر در محصولات الکتریکی یا سایر جایگزین های پاک را می دهد.

اما نباید اجازه داد که تعداد خودروهای شخصی افسارگسیخته افزایش یابد، در غیر این صورت انتظار بهبود نسبی وضعیت زیست محیطی جهانی از این فناوری های سبز بی معنی خواهد بود. متأسفانه، با مدیریت نادرست تغییرات صنعتی و هزینه‌های انتقال فناوری همراه با سیاست‌های غیرعلمی، دستیابی به حمل‌ونقل پاک پایدار همچنان در بسیاری از کشورهای در حال توسعه برای سال‌های آینده رویایی باقی خواهد ماند.