اینچه‌برون: دروازه اوراسیا یا کریدوری که هنوز به مقصد نرسیده؟

بازار؛ گروه استان ها: در شمال شرقی استان گلستان که راه آهن ایران به ترکمنستان می رسد و از آنجا دروازه ای به قزاقستان، ازبکستان و در نهایت چین و روسیه باز می شود، منطقه ای وجود دارد که نام آن در اسناد توسعه بیشتر از ترازنامه شرکت های لجستیکی شنیده می شد. امروز، منطقه آزاد صنعتی اینچبرون در نقطه‌ای قرار دارد که می‌توان آن را «آزمایش واقعی» یک وعده بزرگ نامید: آزمایش تبدیل یک گذرگاه مرزی به یک مرکز لجستیکی اوراسیا.

آمارهای رسمی حاکی از تحرک بی سابقه است. مدیرعامل سازمان منطقه آزاد اینچه برون از جذب 10 میلیون یورو سرمایه گذاری خارجی و 6 همات سرمایه گذاری داخلی خبر داد و گفت: 160 درخواست سرمایه گذاری به ارزش 50 همات در این منطقه ثبت شده است. ظرفیت تخلیه و بارگیری که سال ها در حدود 300 تا 350 هزار تن راکد بود، در مدت زمان کوتاهی به یک میلیون و 200 هزار تن رسید و هدف برنامه هفتم افزایش این رقم به 5 میلیون تن و در بلندمدت به 20 میلیون تن است. سایت تخلیه و بارگیری منطقه 65 درصد پیشرفت فیزیکی دارد و بزرگترین بندر خشک واردات غلات شمال کشور نیز با همین میزان پیشرفت در آستانه بهره برداری قرار دارد. این اعداد تصویری از منطقه ای را ترسیم می کنند که سرانجام از دهه ها عدم فعالیت بیدار شده است.

اما دقیقاً در این نقطه است که شکاف بین «آمار سرمایه گذاری» و «تجربه عملیاتی» خود را نشان می دهد. گزارش های میدانی از مرز اینچه برون نشان می دهد که ضعف زیرساخت های ریلی و لجستیکی، کمبود واگن و تاخیر در تخلیه و بارگیری هزینه مبادلات تجاری را به میزان قابل توجهی افزایش داده است. برخی از واگن ها پس از تخلیه، مرز را خالی می گذارند که چرخه بهره وری ناوگان را مختل می کند. محدودیت ساعات کاری مرز و فعال نبودن خطوط ریلی نیز باعث افزایش زمان توقف واگن ها و کاهش ظرفیت روزانه خروج کالا شده است. به عبارت دیگر، Inchebron امروزه به طور همزمان دو تصویر متضاد را به نمایش می گذارد: تصویر یک منطقه آزاد پررونق و تصویر یک گذرگاه که هنوز نتوانسته جریان لازم برای تجارت مداوم را تضمین کند.

اینچه برون با ثبت 160 درخواست سرمایه گذاری 50 سجاف و جذب 10 میلیون یورو سرمایه خارجی، پویاترین منطقه آزاد جدید ایران است، اما ظرفیت تخلیه و بارگیری آن تنها با تکمیل زیرساخت های ریلی و جاده ای به هدف 5 میلیون تنی برنامه هفتم می رسد.

سرمایه گذاری جهش کرد؛ اما زیرساخت های راه آهن عقب افتاد

جهش سرمایه گذاری در اینچه بان غیر قابل انکار است. ثبت 72 شرکت که 34 شرکت خارجی، تدوین بیش از 110 بسته فرصت سرمایه گذاری و ورود 12 هزار کانتینر کالا در مدت شش ماه، نشانه حرکت جدی بخش خصوصی و خارجی به سمت این منطقه است. صادرات غیرنفتی گلستان در سال 1404 رشد وزنی 19 درصدی را تجربه کرد و ترانزیت خارجی از این مرز با 40 درصد رشد ارزشی به 187 میلیون دلار رسید. این ارقام را می توان شاهدی بر موفقیت دیپلماسی اقتصادی همسایگی دانست.

اما زیرساخت های ریلی به عنوان شریان اصلی این کریدور هنوز نتوانسته همگام با سرمایه گذاری پیش برود. برقی‌سازی خط ریلی گرمسار – اینچه‌برون به طول 495 کیلومتر، پروژه‌ای که قرار بود سرعت آن را دو برابر و ظرفیت حمل بار را چهار برابر کند، پس از سال‌ها در بلاتکلیفی باقی مانده است. این تاخیر در زمانی رخ می دهد که کریدورهای ریلی جایگزین از جمله مسیر چین-قزاقستان-ترکمنستان-ایران به طور جدی تقویت شده و رقابت برای جذب محموله های ترانزیتی اوراسیا به شدت افزایش یافته است. اگر اینچبرون نتواند ظرفیت ریلی خود را در سطح رقبای منطقه ای خود بهبود بخشد، سرمایه گذاری های انجام شده در بخش انبار و بندر خشک نیز در معرض خطر راکد شدن ظرفیت قرار دارد.

جهش چهار برابری ظرفیت تخلیه و بارگیری از 300 هزار تن به 1.2 میلیون تن و افزایش 14 برابری ظرفیت ذخیره سازی نشان از تحرک زیرساخت ها دارد، اما کمبود واگن و تاخیر در تخلیه، هزینه معاملات تجاری را برای فعالان اقتصادی بالا نگه داشته است.

بندر خشک آماده است. جاده دسترسی داخل منطقه نیست

یکی از پارادوکس‌های ساختاری اینچبرون این است که برخی از زیرساخت‌های حیاتی از محدوده مدیریتی منطقه آزاد خارج شده‌اند. راه دسترسی مناسب به منطقه که یکی از مطالبات دیرینه فعالان اقتصادی استان گلستان بوده است خارج از منطقه آزاد است و به همین دلیل سازمان منطقه آزاد نمی تواند مستقیماً در آن سرمایه گذاری کند. این وضعیت باعث شده است که حتی با آماده سازی بندر خشک و محل های بارگیری و تخلیه، مسیر ورود و خروج کامیون ها و دسترسی به شبکه حمل و نقل ترکیبی همچنان یک گلوگاه باقی بماند.

مسئولان استانی بارها تاکید کرده اند که مسیر فعلی پاسخگوی حجم تردد آتی کامیون ها و فعالان اقتصادی نیست و پروژه جاده آق قلا – اینچه برون از مطالبات جدی استان است. در این میان هدف گذاری 25 درصدی برای ترانزیت ورودی جاده ای به مرز اینچه برون بدون تکمیل این دایره بیشتر به یک آرزو شبیه است تا یک برنامه عملیاتی. بازرگانان و شرکت‌های حمل‌ونقل ترکیبی هزینه واقعی ناکارآمدی زیرساخت‌ها را دقیقاً در ترازنامه‌های خود مشاهده می‌کنند: هزینه‌های کاهش ارزش و تأخیر به حاشیه رانده می‌شود در حالی که کامیون‌ها در صف برای ترخیص از مرز یا دسترسی به انبار منتظر می‌مانند.

بزرگترین بندر غلات خشک شمال کشور با پیشرفت 65 درصدی و سرمایه گذاری 5 میلیون دلاری در آستانه بهره برداری است اما راه دسترسی به منطقه خارج از حوزه مدیریت منطقه آزاد بوده و امکان سرمایه گذاری مستقیم سازمان در آن وجود ندارد.

زمین ها واگذار می شود. اختلاف بین نهادها ادامه دارد

موانع حقوقی و کشمکش های زمینی لایه دیگری از تاخیر را بر پیکر اینچه برون تحمیل کرده است. موضوع «رفع تداخلات اراضی» و «تعیین اراضی» یکی از محورهای مذاکرات دبیر شورای عالی مناطق آزاد با رئیس بنیاد مصطفان برای تقویت سرمایه گذاری در این منطقه بوده است. بیشتر مالکیت زمین مشخص شده است، اما اختلافات حاکمیتی منطقه آزاد و راه آهن و پیچیدگی های قانونی باقی مانده، روند بهره برداری کامل از ظرفیت های صادراتی و صنعتی را کند کرده است.

خبرجو در گزارش های خود به صراحت اشاره کرده است که «دعوای دستگاه های دولتی» به مانع بزرگی برای سرمایه گذاری در این منطقه تبدیل شده است و بخش خصوصی به دلیل عدم اعتقاد به تداوم سیاست ها هنوز به تصمیم قطعی برای سرمایه گذاری نرسیده است. این وضعیت نشان می دهد که حتی با تزریق سرمایه و افزایش توان فیزیکی، تا زمانی که چارچوب قانونی و هماهنگی نهادی ایجاد نشود، ریسک سرمایه گذاری در این منطقه برای بنگاه های اقتصادی بالاست. رفع این تداخلات یک امر رسمی نیست، بلکه پیش نیازی برای تبدیل درخواست های سرمایه گذاری ثبت شده به قراردادهای اجرایی و عملیاتی است.

اختلافات حاکمیتی منطقه آزاد و راه آهن و تداخلات زمینی، روند تبدیل درخواست های سرمایه گذاری به قراردادهای عملیاتی را کند کرده و بخش خصوصی را نسبت به ادامه سیاست ها دچار تردید کرده است.

اوراسیا تشنه راهروی امن است. ایران در موقعیت طلایی قرار دارد

آنچه این معادله را برای ایران از یک موضوع صرفا استانی به یک مورد استراتژیک ملی ارتقا می دهد، تحولات ژئوپلیتیک منطقه است. با تشدید تهدیدات علیه مسیرهای دریایی جنوبی و ناامنی کریدورهای سنتی، کشورهای محصور در خشکی آسیای مرکزی و روسیه به دنبال مسیرهای امن و کوتاه برای دسترسی به بازارهای جهانی هستند. اینچه برون در تقاطع کریدورهای شمال – جنوب و شرق – غرب قرار دارد و به عنوان کوتاهترین مسیر ریلی ایران و ترکمنستان و قزاقستان شناخته می شود.

ترانزیت ریلی ایران در سال 1404 از مرز 5 میلیون تن گذشت و رکورد جدیدی را به نام خود ثبت کرد. هر روز یک قطار با 55 کانتینر 40 فوتی از اینچه برون وارد کشور می شود و مسئولان راه آهن از هدف گذاری 10 میلیون تن ترانزیت ریلی تا پایان برنامه هفتم خبر می دهند. توافق ایران، قزاقستان و ترکمنستان برای توسعه ترانزیت غلات و رفع محدودیت‌های تردد واگن‌های ایرانی در کشورهای آسیای مرکزی نشانه‌ای از اراده سیاسی برای فعال‌سازی این ظرفیت است. اما سوال کلیدی این است: آیا زیرساخت های اینچبرون می تواند این اراده سیاسی را به جریان مداوم کالا تبدیل کند یا محموله های ترانزیتی اوراسیا از پنجره های رقیب عبور خواهد کرد؟

ترانزیت ریلی ایران در سال 1404 از مرز 5 میلیون تن گذشت و اینچه برون با ورود روزانه یک قطار 55 کانتینری در مسیر تبدیل شدن به دروازه اصلی تجارت ایران با اتحادیه اقتصادی اوراسیا است، مشروط بر اینکه برقی شدن خط ریلی گرمسار – اینچه برون حل شود.

نفوذ بر ایران: دروازه ای که باید زودتر باز شود

اینچه بان برای جمهوری اسلامی ایران نه تنها یک منطقه آزاد است. ابزاری استراتژیک برای کاهش آسیب پذیری تجارت خارجی در شرایط تحریم و تهدید است. رشد 19 درصدی صادرات غیرنفتی گلستان و افزایش 89 درصدی درآمد گمرکات استان نشان می دهد که این مسیر می تواند به تامین کننده ارز غیرنفتی و اشتغال پایدار در شمال شرق کشور تبدیل شود. با این حال، تداوم ضعف زیرساخت های ریلی و لجستیکی این فرصت را تهدید می کند. اگر واگن ها در مرز معطل شوند و راه دسترسی تکمیل نشود، سرمایه گذار خارجی که برای ساخت بندر خشک غلات آمده است، در تامین مواد اولیه و صادرات محصولش با همین هزینه های ارزی بالا مواجه می شود که انگیزه اولیه او را از بین می برد.

چاره کار نه در ارقام جدید جذب سرمایه، بلکه در تکمیل حلقه های مفقوده است: تعیین تکلیف نهایی اراضی، حل اختلافات نهادی، تسریع در برقی سازی خط ریلی گرمسار – اینچه برون و تکمیل راه دسترسی به عنوان پروژه ملی. اینچبرون پتانسیل تبدیل شدن به یکی از مراکز تجاری و ترانزیتی دائمی اوراسیا را دارد، اما تا زمانی که این پیوندها به یکدیگر متصل نشوند، عنوان “دروازه اوراسیا” بیشتر یک توصیف جغرافیایی خواهد بود تا یک واقعیت اقتصادی. مدیران شرکت های لجستیکی و بازرگانی که امروز برای هر واگن تاخیری هزینه می کنند، بهترین قضاوت کننده این معادله هستند.