سهم خودروسازان از بحران تولید چیست؟

امید محمدی; بازار گروه خودرو: صنعت خودرو کشور سال هاست که داخلی سازی را به عنوان یکی از مهم ترین راهبردهای خود معرفی می کند. از نمایش قطعات جدید در نمایشگاه ها و رونمایی از دستاوردهای ساخت داخل تا اعلام درصدهای بالای داخلی سازی در محصولات مختلف؛ اما آمار تولید نیمه اول سال 1405 حاکی از آن است که بین آنچه در برنامه ها و گزارش های رسمی داخلی سازی نقل شده و آنچه در خطوط تولید می گذرد فاصله قابل توجهی وجود دارد. وقتی تولید خودروهای سواری در کشور نسبت به مدت مشابه سال گذشته 36 درصد کاهش می یابد، نمی توان همه دلایل را به محدودیت ارزی، تحریم یا مشکل تامین مواد اولیه نسبت داد. بخشی از این آسیب‌پذیری نتیجه سال‌ها کار ناکافی در توسعه مؤلفه‌های راهبردی و فقدان برنامه منسجم برای کاهش وابستگی خارجی است. مسئولیتی است که هم سیاست گذار و هم خودروساز باید سهم خود را در آن بپذیرند و بر اساس آمار تلفیقی شهریور ماه وزارت صنعت، معدن و تجارت، تولید خودروهای سواری در کشور در 6 ماهه اول سال 1405 به 296 هزار و 409 دستگاه رسیده است. در حالی که این رقم در مدت مشابه سال گذشته 461 هزار و 991 واحد بوده است. به این ترتیب صنعت خودرو با کاهش 165 هزار و 582 واحدی تولیدی مواجه شده است. بررسی عملکرد شرکت ها نیز نشان می دهد که افت تولید به یک یا دو خودروساز محدود نمی شود. تولید ایران خودرو از 254 هزار و 581 دستگاه به 196 هزار و 219 دستگاه و سایپا نیز از 117 هزار و 121 دستگاه به 63 هزار و 696 دستگاه کاهش یافت. کرمان موتور، گروه بهمن و مدیران خودرو نیز کاهش چشمگیری را تجربه کردند. این ارقام نشان می دهد که مشکل یک اختلال موقت در یک کارخانه نیست. بلکه زنجیره تولید خودرو در بخش بزرگی از صنعت با چالش هایی روبرو بوده است.

مبادله چند هزار دلاری؛ نشانه شکاف درونی سازی

در شرایطی که خودروسازان بزرگ کشور از درصد بالای داخلی سازی محصولات خود صحبت می کنند، گزارش های منتشر شده از ارزش خودرو تصویر دیگری از وضعیت زنجیره تامین ارائه می دهد. بر اساس برآوردی که در اردیبهشت ماه سال جاری منتشر شد، میانگین نرخ ارز هر خودروی تولیدی ایران خودرو حداقل 3 هزار دلار و در سایپا حدود 2500 دلار است. این اعداد و ارقام به این معنا نیست که تمامی خودروهای تولیدی این شرکت ها به یک اندازه ارز مصرف می کنند، بلکه نشان می دهد که حتی در دو خودروساز بزرگ کشور نیز داخلی سازی به معنای رهایی از وابستگی ارزی نیست. سوال اصلی اینجاست که اگر اکثریت قطعات خودرو در داخل کشور تولید می شود، چرا عرضه چند قطعه یا ست وارداتی می تواند برنامه تولید را مختل کند؟ پاسخ را باید در تفاوت تعداد قطعات داخلی و ارزش، فناوری و اهمیت استراتژیک آنها جستجو کرد. بسیاری از قطعات بدنه، تریم، اتصالات و اجزای ساده خودرو ممکن است در داخل کشور ساخته شوند، اما مجموعه هایی مانند سیستم های الکترونیکی، حسگرها، واحدهای کنترل، برخی از قطعات پیشرانه و تجهیزات پیشرفته هنوز به واردات وابسته هستند. در چنین شرایطی تنها اعلام درصد داخلی سازی بالا نمی تواند مقاومت واقعی خودرو را در برابر محدودیت های ارزی و تجاری مشخص کند. بنابراین، مسئله فقط این نیست که تعداد قطعات در داخل تولید می شود. سوال مهمتر این است که چقدر از ارزش محصول، فناوری و زنجیره تامین آن در داخل کشور شکل می گیرد و کدام قطعات وارداتی همچنان گلوگاه تولید محسوب می شود. صنعت خودرویی که برای تامین یک قطعه الکترونیکی یا مجموعه حساس به واردات وابسته است، حتی اگر صدها قطعه دیگر را از تولیدکنندگان داخلی تهیه کند، همچنان در معرض اختلال در مسیر واردات است.

طی سال های گذشته، خودروسازان دارای ظرفیت مالی، شبکه گسترده ای از تامین کنندگان و قدرت سفارش قابل توجهی بودند. آنها می توانند با تعیین قراردادهای بلندمدت با قطعه سازان، تضمین تیراژ، سرمایه گذاری مشترک در خطوط تولید و انتقال دانش فنی، مسیر داخلی سازی قطعات حساس را با جدیت بیشتری دنبال کنند. اما در بسیاری از موارد، نگاه کوتاه مدت به تامین قطعات و حفظ گردش، جایگزین سرمایه گذاری بلندمدت در توسعه فناوری شده است.

خودروسازان نیز باید پاسخگو باشند

البته نمی توان تمام مسئولیت این وضعیت را بر دوش سیاستمدار گذاشت. طی سال های گذشته، خودروسازان دارای ظرفیت مالی، شبکه گسترده ای از تامین کنندگان و قدرت سفارش قابل توجهی بودند. آنها می توانند با تعیین قراردادهای بلندمدت با قطعه سازان، تضمین تیراژ، سرمایه گذاری مشترک در خطوط تولید و انتقال دانش فنی، مسیر داخلی سازی قطعات حساس را با جدیت بیشتری دنبال کنند. اما در بسیاری از موارد، نگاه کوتاه مدت به تامین قطعات و حفظ گردش، جایگزین سرمایه گذاری بلندمدت در توسعه فناوری شده است. یکی از مشکلات ساختاری این صنعت تغییر مستمر سبد محصولات و تعدد پلتفرم ها است. زمانی که هر خودروسازی قصد تولید چند محصول با طرح های مختلف را دارد، تیراژ سفارش هر قطعه کاهش می یابد و سرمایه گذاری قطعه ساز برای تولید داخلی خود توجیه اقتصادی خود را از دست می دهد. در نتیجه خودروساز برای تامین نیازهای تولید به واردات وابسته می ماند و قطعه ساز انگیزه و اعتماد کافی برای توسعه ظرفیت تولید پیدا نمی کند. این دور باطل نقطه ای است که مسئولیت مدیریتی خودروسازان اهمیت پیدا می کند. داخلی سازی با برگزاری همایش و رونمایی از قطعات جدید حاصل نمی شود. این استراتژی مستلزم نظم پایدار، سرمایه گذاری، برنامه فنی و تعهد واقعی برای خرید از تولیدکننده داخلی است.

عدم وجود خط مشی منسجم و نظارت بر اجرای برنامه

از سوی دیگر، سیاست گذار صنعتی نتوانسته مسیری پایدار، قابل پیش بینی و الزام آور برای توسعه ساخت داخل ایجاد کند. تغییر اولویت ها، بی ثباتی مقررات، مشکل در تامین مالی سازندگان قطعات، دسترسی محدود به فناوری و نوسانات سیاست های ارزی، فضا را برای سرمایه گذاری بلندمدت محدود کرده است. از قطعه ساز نمی توان انتظار داشت که برای تولید یک مجموعه پیشرفته سرمایه گذاری کند، در حالی که نه از تیراژ سفارش خود مطمئن است و نه قرارداد بلندمدتی برایش در نظر گرفته شده است و نه امکان دسترسی به منابع مالی و فناوری مورد نیاز وجود دارد. البته دستورهایی هم در این زمینه وجود دارد. براساس دستورالعمل وزارت حراست در خصوص نحوه محاسبه درصد داخلی خودرو، خودروسازان موظف شدند نقشه راه داخلی سازی، جدول زمانی واردات قطعات، اطلاعات مبادلات ارزی در سطح زنجیره تامین و برنامه کاهش وابستگی ارزی را ارائه کنند. در همین چارچوب، هدف کاهش حداقل 30 درصدی میانگین موزون نرخ ارز سبد محصولات در مدت سه سال نیز پیش بینی شده است. بنابراین مسئله فقط نبود مقررات نیست; چالش اصلی شکاف بین تدوین دستورالعمل ها و اجرای موثر آن است. اگر این برنامه ها به طور مستمر نظارت نشوند و عملکرد شرکت ها بر اساس نتایج واقعی اندازه گیری نشود، حتی دقیق ترین دستور العمل ها به مجموعه ای از تعهدات اداری تبدیل خواهند شد.

سال ها نمی توان از داخلی سازی صحبت کرد، اما زمانی که محدودیت های ارزی رخ می دهد، خطوط تولید به دلیل کمبود قطعات وارداتی متوقف یا کند می شود. ستاره‌های درون‌سازی زمانی اعتبار پیدا می‌کنند که تأثیرشان در کاهش نرخ ارز، افزایش گردش، ثبات تولید و بهبود فناوری دیده شود.

داستان ستاره ها باید به خط تولید برسد

اکنون وقت آن رسیده که وزارت حراست به جای اینکه صرفاً درصد داخلی سازی را اعلام کند، گزارشی شفاف و قابل تایید از عملکرد خودروسازان منتشر کند. در این گزارش باید مشخص شود که هر شرکتی در یک سال چقدر از ارزش محصولات خود کاسته است، کدام مولفه های استراتژیک وارد تولید داخلی شده است، چه میزان سرمایه گذاری در زنجیره تامین انجام شده است و کدام قطعه سازان به فناوری و ظرفیت تولید جدید دست یافته اند. همچنین باید توضیح داد که سهم ساخت داخلی بر اساس ارزش واقعی قطعات و میزان وابستگی تکنولوژیکی محاسبه می شود یا تعداد قطعات تصویر اصلی را ایجاد می کند. از سوی دیگر خودروسازان نیز به جای ارائه آمار کلی و تبلیغاتی باید نقشه راه مشخصی برای هر محصول داشته باشند. این نقشه باید شامل لیست قطعات وارداتی، ارزش هر مجموعه، برنامه زمانبندی ساخت داخلی، سرمایه گذاری مورد نیاز و تعهد خرید از قطعه ساز داخلی باشد. در کنار آن، سیاستگذار باید با ایجاد ثبات در مقررات، تامین مالی هدفمند، حمایت از تحقیق و توسعه و تشویق بسترهای مشترک، امکان اقتصادی شدن تولید قطعات پیشرفته را فراهم کند. بدیهی است که داخلی سازی به معنای قطع کامل ارتباط از زنجیره تامین جهانی نیست. حتی خودروسازان بزرگ جهان نیز بخشی از قطعات و فناوری مورد نیاز خود را از بازارهای بین المللی تامین می کنند. هدف باید کاهش وابستگی به واردات در بخش‌های حساس، افزایش ارزش افزوده داخلی و جلوگیری از توقف تولید در زمان محدودیت‌های ارزی باشد. کاهش 36 درصدی تولید خودروهای سواری در نیمه نخست امسال هشداری جدی برای تمامی فعالان این صنعت است. سال ها نمی توان از داخلی سازی صحبت کرد، اما زمانی که محدودیت های ارزی رخ می دهد، خطوط تولید به دلیل کمبود قطعات وارداتی متوقف یا کند می شود. ستارگان درونی سازی زمانی اعتبار می یابند که اثر آنها در کاهش نرخ ارز، افزایش گردش، ثبات تولید و بهبود فناوری دیده شود. در غیر این صورت این ستاره ها فقط روی کاغذ خواهند درخشید و صنعت خودرو همچنان هزینه وابستگی خود به تولید و اقتصاد کشور را می پردازد.