نیک‌آذین موتور و آزمون بزرگ خودروی برقی ایرانی؛ از اشتهارد تا بازار ۱۴۰ هزار نفری

بازار؛ گروه خودرو: صنعت خودروهای برقی ایران در نقطه‌ای ایستاده است که می‌توان آن را «لحظه آزمایش» نامید. از یک سو، آمار نشان دهنده تقاضای قابل توجه و برنامه های بلندپروازانه بالادستی است. از سوی دیگر عرضه محدود، زیرساخت های ناقص و عدم اطمینان در زنجیره تامین، تحقق این برنامه ها را با مشکل مواجه کرده است. این در حالی است که بازدید مجتبی عبداللهی استاندار البرز از پروژه نیک زین موتور در شهرک صنعتی امید اشترد نشانه ای فراتر از یک بازدید استانی دارد: این پروژه می تواند به یکی از حلقه های مفقوده زنجیره تولید خودروهای برقی کشور تبدیل شود یا در مقابل همان موانعی که رشد این بازار را کند کرده است متوقف شود.

استاندار البرز در این بازدید توسعه صنایع جدید، حمایت از سرمایه گذاری بخش خصوصی و حرکت به سمت فناوری های نوین در صنعت خودرو را از ظرفیت هایی دانست که می تواند زمینه ساز تحول در بخش صنعتی استان باشد. وی همچنین تاکید کرد: راه اندازی این مجموعه با رویکرد تولید خودروهای برقی، علاوه بر ایجاد ظرفیت های جدید در صنعت خودروسازی استان، می تواند در توسعه فناوری های نوین حمل و نقل، کاهش آلودگی های زیست محیطی و ایجاد فرصت های شغلی نقش آفرینی کند. این اظهارات چارچوب انتظارات از پروژه را روشن می کند. اما گزارش پیش رو سعی دارد تصویر واقعی تری از فرصت ها و تنگناهای پیش رو ارائه دهد.

بازدید استاندار البرز از پروژه نیک زین موتور در شهرک صنعتی امید اشترد این امید را ایجاد کرده است که استان البرز به یکی از قطب های تولید خودروهای برقی کشور تبدیل شود. پروژه ای که به گفته عبداللهی می تواند در توسعه فناوری های نوین حمل و نقل، کاهش آلودگی و ایجاد فرصت های شغلی نقش داشته باشد.

موتور نیک آذین; از نمایندگی انحصاری تا سناریوی مونتاژ

نیک زین موتور پیش از آنکه نامش به تولید خودروهای برقی در اشتهارد گره بخورد با خبر دیگری در بازار خودرو ایران شناخته می شد: آغاز فعالیت به عنوان نماینده انحصاری محصولات گروه خودروسازی SGMW، حاصل سرمایه گذاری مشترک سایک موتور، جنرال موتورز آمریکا و والینگ موتورز. این گروه دارای سبد محصولاتی است که شامل خودروهای تمام برقی اقتصادی مانند سری Mini EV و کراس اوورهای مدرن بائوجون می شود که در بازارهای جهانی نیز جایگاه قابل توجهی را به دست آورده اند.

بر اساس اطلاعات منتشر شده، نیک زین موتور تنها به واردات خودروهای کامل (CBU) بسنده نکرده و برنامه های جدی برای مونتاژ محصولات این گروه در داخل کشور دارد. در لیست اولیه محصولات بررسی شده، نام خودروهایی مانند Voling Starlight S plug-in-hybrid، Voling Bingo S electric و برخی محصولات دیگر به چشم می خورد. ترکیب واردات و مونتاژ در صورت اجرای صحیح می تواند الگویی برای انتقال تدریجی فناوری و ایجاد زنجیره تامین داخلی باشد. مدلی که سابقه ای در خودروسازی ایران دارد اما اغلب در مرحله «مونتاژ» متوقف می شود. سوال کلیدی این است که آیا نیکازین موتور می تواند از این مرحله گذشته و به سمت بومی سازی اجزای کلیدی، به ویژه باتری و پیشرانه حرکت کند؟

نیک زین موتور قبل از ورود به عرصه تولید به عنوان نماینده انحصاری گروه SGMW فعالیت خود را آغاز کرده و برنامه مونتاژ محصولات Voling و Baojun را در دستور کار خود دارد. ترکیبی از واردات و مونتاژ که در صورت تعمیق می تواند منجر به انتقال فناوری و بومی سازی قطعات شود.

بازار ۱۴۰ هزار نفر در مقابل عرضه چند هزار دستگاه

برای درک اهمیت استراتژیک پروژه ای مانند نیک زین موتور، باید به شکاف بین تقاضا و عرضه در بازار خودروهای برقی ایران نگاه کرد. بر اساس اعلام نماینده ویژه وزیر صلح در حوزه توسعه خودروهای برقی، حدود 140 هزار نفر برای خرید خودروهای برقی ثبت نام کرده اند، در حالی که در همان زمان تنها حدود 7 تا 8 هزار خودروی برقی موجود بود. این نسبت به تنهایی حکایت از تقاضای انباشته و سرکوب شده ای دارد که عرضه فعلی حتی با واردات هم جوابگوی آن نیست.

آمارهای رسمی نیز عرضه محدود را تایید می کند. آخرین آمار رسمی خودروهای تمام برقی از ورود 14 هزار و 161 دستگاه در کل سال 1403 و 8 هزار و 240 دستگاه در هفت ماهه 1404 حکایت دارد و در حوزه خودروهای هیبریدی نیز در هفت ماهه سال 1404 حدود 8 هزار و 801 دستگاه به کشور وارد شده است. این اعداد نسبت به هدف گذاری 500 هزار واحدی تولید و واردات سالانه در برنامه هفتم توسعه فاصله قابل توجهی را نشان می دهد.

در چنین شرایطی تولیدات داخلی می تواند نقش مکمل واردات را ایفا کند به شرطی که از نظر قیمت و کیفیت رقابتی باشد. تجربه بازار نشان می دهد ارزان ترین خودروهای برقی وارداتی در ایران بین 1.3 تا 1.5 میلیارد تومان و مدل های بالاتر به چند میلیارد تومان می رسد. اگر نیک‌آزین موتور بتواند سری‌های مینی EV اقتصادی یا محصولات مشابه را با قیمت رقابتی‌تری عرضه کند، می‌تواند سهم قابل توجهی از این تقاضای انباشته را به خود جلب کند. اما این معادله تنها با تولید ساده حل نمی شود. قیمت تمام شده، تعرفه، نرخ ارز و کارایی خط تولید همگی متغیرهایی هستند که موفقیت تجاری پروژه را تعیین می کنند.

شکاف تقاضا و عرضه در بازار خودروهای برقی ایران قابل توجه است: حدود 140 هزار نفر برای خرید ثبت نام کرده اند، در حالی که عرضه موجود در مقطعی تنها 7 تا 8 هزار دستگاه بوده و واردات سالانه در سال 1403 به کمتر از 15 هزار دستگاه رسیده است.

باتری؛ گلوگاه واقعی خودروی برقی ایرانی

اگر بخواهیم یک عامل را به عنوان تعیین کننده ترین گلوگاه فنی خودروهای برقی در ایران نام ببریم، عامل باتری است. یک تحلیل داخلی به وضوح تاکید می کند که کشور کارخانه لیتیوم ندارد و در درازمدت “ما چاره ای جز تولید سلول نداریم”. زیرا در غیر این صورت باتری می تواند به ابزاری برای فشار اقتصادی تبدیل شود. این هشدار اهمیت استراتژیک محلی سازی باتری را نشان می دهد.

با این حال تحرکاتی در این زمینه آغاز شده است. دانشگاه صنعتی همدان و شرکت کیان خودرو پارس ایرسا در زمینه تولید باتری خودروهای برقی تفاهم نامه همکاری امضا کردند و قرار است این پروژه در سال دوم در منطقه ویژه جهان آباد تولید شود. همچنین پروژه مشترک مپنا و کرمان موتور برای طراحی و تولید پلت فرم اختصاصی خودروی برقی به همراه تامین کامل تجهیزات موتور و باتری در حال انجام است. در زمینه باتری های معمولی، بیشتر فناوری و تولید در داخل بومی سازی شده و شرکت های داخلی قادر به پاسخگویی به نیاز بازار هستند.

برای نیک‌آزین موتور، این تحولات پیام روشنی دارد: اتکای صرف به باتری‌های وارداتی، پروژه را در میان مدت در برابر نوسانات ارزی و تحریم‌ها آسیب‌پذیر می‌کند. اگر شرکت بتواند از همان ابتدا شراکت با زنجیره تامین باتری داخلی را در مدل کسب و کار خود بگنجاند، شانس تبدیل شدن به یک تولیدکننده پایدار افزایش خواهد یافت. در غیر این صورت این خطر وجود دارد که پروژه در سطح مونتاژ باقی بماند و ارزش افزوده اصلی در خارج از کشور ایجاد شود.

باتری گلوگاه اصلی خودروهای برقی ایرانی است. نبود کارخانه تولید لیتیوم و وابستگی به واردات سلولی، ضرورت بومی سازی را دوچندان کرده است و موافقت نامه های دانشگاهی و پروژه های صنعتی مشترک اولین گام در این مسیر است.

زیرساخت شارژ؛ ۲۲۳ مجوز و ۲۷ ایستگاه

یک خودروی الکتریکی بدون زیرساخت شارژ تنها یک محصول نیمه تمام است. ایران نیز در این زمینه حرکت می کند اما سرعت آن با نیاز بازار فاصله زیادی دارد. به گفته مدیرعامل شرکت ملی پالایش و پخش فرآورده های نفتی، از ابتدای سال 1404 تاکنون 223 مجوز برای احداث جایگاه شارژ خودروهای برقی در جایگاه های عرضه سوخت صادر شده و 27 جایگاه نیز به بهره برداری رسیده است. این آمار نشان می دهد که توسعه زیرساخت ها آغاز شده است اما تعداد ایستگاه های عملیاتی همچنان بسیار محدود است.

دولت همچنین مشوق های مالی قابل توجهی برای توسعه ناوگان برقی به ویژه در بخش تاکسیرانی ارائه کرده است. وام 1.2 میلیارد تومانی با سود صفر درصد و بازپرداخت 60 ماهه برای خریداران تاکسی برقی که در ابتدا برای 4 هزار خودرو در نظر گرفته شده است، یکی از این مشوق ها است. خودروی برقی تحویلی در این طرح با قیمت قطعی 1.7 میلیارد تومان تحویل تاکسیرانان تهرانی می شود. این سیاست هم به نوسازی ناوگان و هم در ایجاد تقاضای قابل اعتماد برای تولیدکنندگان داخلی کمک می کند. اگر نیک زین موتور بتواند محصولی را عرضه کند که نیاز ناوگان تاکسیرانی را تامین کند، می تواند این تقاضای دولتی را مبنای تولید انبوه قرار دهد.

زیرساخت شارژ در حال گسترش است، اما همچنان محدود است: از ابتدای سال 1404، 223 مجوز ساخت ایستگاه صادر شده و تنها 27 ایستگاه به بهره برداری رسیده است. رقمی که برای حمایت از ناوگان رو به رشد خودروهای برقی کافی نیست.

مقایسه منطقه ای؛ ایران در کجای مسیر ایستاده است؟

نگاه به بازار منطقه ای ابعاد رقابت را واضح تر می کند. آژانس بین‌المللی انرژی از رشد 40 درصدی فروش خودروهای الکتریکی در خاورمیانه در سال 2025 خبر داده است. در سالی که 75 هزار خودروی برقی در منطقه فروخته شد، نیمی از آنها در امارات و 45 درصد در عربستان و قطر ثبت شد. با سیاست ملی خودروهای الکتریکی و استراتژی حمل و نقل سبز 2030 دبی، امارات متحده عربی هدف خود را برای داشتن 42000 وسیله نقلیه الکتریکی در جاده های این امارت تا پایان دهه تعیین کرده است. عربستان سعودی همچنین در حال برق رسانی به ناوگان حمل و نقل عمومی و ایجاد یک مرکز تولید خودروهای الکتریکی با شرکت Lucid در شهر اقتصادی ملک عبدالله است.

در این مقایسه، ایران با وجود محدودیت‌های ناشی از تحریم‌ها، مسیر متفاوتی را طی می‌کند: تکیه بر واردات کنترل‌شده، توسعه تدریجی تولید داخلی و استفاده از مشوق‌های هدفمند برای ناوگان عمومی. این مسیر اگرچه کندتر از رقبای منطقه ای است، اما با واقعیت های اقتصادی و ژئوپلیتیکی کشور سازگارتر است. نکته استراتژیک این است که ایران نمی تواند در حجم سرمایه گذاری عربستان و امارات رقابت کند، اما می تواند مزیت های نسبی خود را در زمینه هایی مانند خودروهای برقی اقتصادی، باتری و خدمات پس از فروش ایجاد کند. پروژه نیکزین موتور در صورت اجرای صحیح می تواند یکی از بازیگران این مسیر باشد.

از محبوبیت تا امنیت انرژی

بازدید استاندار البرز از پروژه نیکزین موتور را نباید صرفاً استانی دانست. این پروژه در چارچوب بزرگ تری قرار می گیرد که می توان آن را «انتقال انرژی در حمل و نقل» نامید. ایران با عدم تعادل سوخت و آلودگی هوا در شهرهای بزرگ مواجه است و خودروهای برقی در کنار سایر راهکارها می توانند تا حدودی از این فشار بکاهند. اما تحقق این نقش مشروط به سه شرط تولید داخلی با قیمت رقابتی، زنجیره تامین باتری مطمئن و زیرساخت شارژ گسترده است.

اگر نیک کازین موتور بتواند مدل کسب و کاری طراحی کند که در آن مونتاژ به تدریج جای خود را به تولید قطعات کلیدی بدهد و همزمان از ظرفیت دانشگاه ها و شرکت های دانش بنیان داخلی برای توسعه باتری و موتور استفاده کند، می تواند به الگویی برای سایر بازیگران تبدیل شود. در غیر این صورت این خطر وجود دارد که پروژه در سطح خط مونتاژ باقی بماند و نتواند انتظارات ایجاد شده را برآورده کند. تجربه سال های گذشته نشان می دهد که بازار خودروهای برقی ایران بیش از آنکه به یک «محصول» نیاز داشته باشد به «زنجیره» نیاز دارد. زنجیره ای که از معدن لیتیوم تا ایستگاه شارژ امتداد دارد. پروژه اشتهارد اگر در این چارچوب دیده شود می تواند یکی از حلقه های مهم آن باشد. در غیر این صورت، فقط یک خبر خوب کوتاه مدت خواهد بود.