امید محمدی; بازار گروه خودرو: این در حالی است که صنعت موتورسیکلت ایران سال 1404 را با تولید صدها هزار دستگاه پشت سر گذاشت که بر اساس اطلاعات و برآوردهای دریافتی خبرنگار «بازار» از فعالان صنعت خودرو، حدود 2 میلیارد دلار ارز به آن اختصاص یافته است. رقم قابل توجهی که در کنار سابقه 60 ساله این صنعت، پرسش های جدی را در مورد میزان داخلی سازی، انتقال فناوری و کسب دانش فنی مستقل مطرح می کند. این سوالات زمانی اهمیت بیشتری پیدا می کند که تولید موتورسیکلت در پنج ماهه اول سال 1405 با افت 60 درصدی مواجه شد و وابستگی به واردات قطعات همچنان یکی از چالش های اصلی تولیدکنندگان محسوب می شود. بررسی وضعیت این صنعت نشان می دهد که افزایش تعداد تولیدکنندگان و تنوع محصولات لزوما به معنای توسعه فناوری و تشکیل زنجیره ارزش داخلی نبوده است. در واقع صنعت موتورسیکلت کشور با وجود داشتن ده‌ها واحد تولیدی و ده‌ها مدل محصول، همچنان با چالش‌هایی در زمینه طراحی پلت فرم مستقل و توسعه دانش فنی مواجه است. موضوعی که ضرورت ارزیابی عملکرد سیاست های حمایتی و ارزی این بخش را دو چندان می کند.
بر اساس اطلاعات اعلام شده از سوی فعالان صنعت، تولید موتورسیکلت در پنج ماهه نخست امسال با افت 60 درصدی مواجه بوده و تیراژ این خودرو در سال جاری 181 هزار دستگاه بوده است.
تولید موتور سیکلت در حال کاهش است
آمارهای منتشر شده از سوی فعالان صنعت نشان می دهد تولید موتورسیکلت در 9 ماهه سال 1404 به حدود 512 هزار دستگاه رسیده است. این میزان در مقایسه با 412 هزار دستگاه تولید شده در مدت مشابه سال 1403، حکایت از رشد حدود 24 درصدی دارد. همچنین تولید در پنج ماهه اول سال 1404 حدود 300 هزار دستگاه اعلام شد. اما شرایط تولید در سال 1405 تغییر کرده است و بر اساس اطلاعات اعلام شده از سوی فعالان صنعت، تولید موتورسیکلت در پنج ماهه امسال با افت 60 درصدی مواجه بوده و تیراژ این خودرو در سال جاری 181 هزار دستگاه بوده است. کاهش تولید در شرایطی اتفاق افتاد که صنعت موتورسیکلت در سال های گذشته با تکیه بر افزایش تقاضا و توسعه ظرفیت تولید، رشد چشمگیری را تجربه کرده بود. اما محدودیت های ارزی، سختی تامین قطعات و وابستگی به واردات ست های فنی، ظرفیت تولید این صنعت را در برابر تغییر سیاست های ارزی آسیب پذیر کرده است.
یکی از مهمترین مسائلی که در مورد عملکرد صنعت موتورسیکلت وجود دارد، میزان منابع ارزی تخصیص یافته به آن است. بر اساس اطلاعات منابع خبری خبرنگار «بازار» از عملکرد سال گذشته، حدود 2 میلیارد دلار ارز به این صنعت اختصاص یافته است. با این حال، مسئله اصلی فقط میزان ارز دریافتی نیست. بلکه باید مشخص شود که این منابع تا چه اندازه منجر به توسعه ظرفیت مهندسی، افزایش تولید داخلی و کاهش وابستگی به خارج شده است.
ارز 2 میلیارد دلاری و بحث بهره وری صنعتی
یکی از مهمترین مسائلی که در مورد عملکرد صنعت موتورسیکلت وجود دارد، میزان منابع ارزی تخصیص یافته به آن است. بر اساس اطلاعات منابع خبری خبرنگار «بازار» از عملکرد سال گذشته، حدود 2 میلیارد دلار ارز به این صنعت اختصاص یافته است. با این حال، مسئله اصلی فقط میزان ارز دریافتی نیست. بلکه باید مشخص شود که این منابع تا چه اندازه منجر به توسعه توان مهندسی، افزایش ساخت داخل و کاهش وابستگی به خارج شده است. لازم به ذکر است برخی از فعالان صنفی از مشکلات تامین ارز در سال جاری می گویند. ظاهراً برخی سازندگان برای تامین قطعات به ارز و منابع حاصل از صادرات متوسل شدند. این وضعیت نشان می دهد که حتی در صنعتی که در سال های گذشته منابع ارزی قابل توجهی دریافت کرده است، تداوم تولید همچنان منوط به دسترسی منظم به قطعات و منابع خارجی است.
در حوزه داخلی سازی آمارهای اعلام شده نیاز به بررسی دقیق تری دارد. دبیر انجمن صنعت موتورسیکلت به تازگی از تمرکز تولید بر روی چهار پلت فرم پرتیراژ و متوسط داخلی سازی حدود 50 درصد قطعات آنها خبر داده است. این آمار در نگاه اول می تواند نشانه ای از پیشرفت درونی سازی باشد، اما برای ارزیابی واقعی آن باید مشخص شود که این درصد بر اساس تعداد قطعات، ارزش ریالی یا معیار دیگری محاسبه می شود.
درونی سازی ۵۰ درصد؛ همه قطعات در داخل ساخته نمی شوند
در حوزه داخلی سازی آمارهای اعلام شده نیاز به بررسی دقیق تری دارد. دبیر انجمن صنعت موتورسیکلت به تازگی از تمرکز تولید بر روی چهار پلت فرم پرتیراژ و متوسط داخلی سازی حدود 50 درصد قطعات آنها خبر داده است. این آمار در نگاه اول می تواند نشانه ای از پیشرفت درونی سازی باشد، اما برای ارزیابی واقعی آن باید مشخص شود که آیا این درصد بر اساس تعداد قطعات، ارزش ریالی یا معیار دیگری محاسبه می شود. از سوی دیگر نمی توان درونی سازی اجزا و طراحی مستقل محصول را یکسان دانست. برخی از قطعات یک موتورسیکلت ممکن است در داخل کشور تولید شوند، اما طراحی موتور، سیستم انتقال قدرت، طراحی شاسی و بخش مهمی از دانش فنی محصول همچنان به فناوری خارجی وابسته است. به همین دلیل، اعلام میانگین 50 درصدی داخلی سازی چهار پلتفرم پرتیراژ به تنهایی نمی تواند تصویر دقیقی از عمق داخلی سازی در کل صنعت ارائه کند. برای ارزیابی دقیق تر، لازم است درجه داخلی سازی هر مدل بر اساس ارزش قطعات و سهم مجموعه های فنی اصلی منتشر شود.
۶۰ سال تولید بدون پلت فرم بومی؟
شاید مهم ترین سوال در مورد صنعت موتورسیکلت ایران، وضعیت طراحی و توسعه پلت فرم های بومی باشد. این صنعت با حدود شش دهه فعالیت، امروزه دارای ده ها کارخانه و صدها مدل محصول است، اما هنوز شواهد عمومی کافی مبنی بر شکل گیری پلتفرم های جامع با طراحی فنی داخلی مستقل و مالکیت بر محصولات در حال تولید وجود ندارد. وجود چهار پلتفرم پرتیراژ که انجمن صنعت ذکر کرده است، لزوما به معنای تشکیل چهار پلتفرم بومی نیست. پلتفرم مستقل باید حاصل طراحی و توسعه مهندسی باشد و تولید کننده بتواند محصولات جدیدی را بر اساس آن بدون وابستگی کامل به تامین کننده خارجی توسعه دهد. در چنین شرایطی صرف تولید یک محصول با استفاده از قطعات وارداتی و یا انجام بخشی از فرآیند ساخت در داخل نمی تواند به منزله کسب فناوری مستقل تلقی شود. در واقع یکی از تفاوت های اصلی تولید صنعتی با مونتاژ در همین موضوع است. صنعتی که به دنبال توسعه پایدار است، علاوه بر ظرفیت تولید، باید توانایی طراحی، آزمایش، توسعه موتور، ساخت سیستم های اصلی و ایجاد خانواده ای از محصولات بر اساس معماری مشترک را داشته باشد.
تنوع مدل ها به معنای توسعه فناوری نیست
حدود 64 کارخانه در صنعت موتورسیکلت کشور فعال است و نزدیک به 450 مدل محصول در بازار موجود است. این حجم از تنوع در کنار تعداد واحدهای تولیدی، ظرفیت قابل توجهی برای توسعه یک صنعت داخلی ایجاد می کند. اما اگر بیشتر محصولات بر اساس مدل‌های فنی و ست‌های وارداتی تولید شوند، لزوماً افزایش تعداد مدل‌ها منجر به افزایش قدرت فناوری کشور نمی‌شود. در چنین شرایطی، یک صنعت ممکن است از نظر تعداد تولیدکنندگان، خطوط تولید و تنوع محصولات گسترش یابد، اما در بخش های استراتژیک به واردات وابسته باقی بماند.
لزوم تغییر سیاست پشتیبانی
مجموع تحولات سال های 1404 و 1405 نشان می دهد که سیاست گذاری در صنعت موتورسیکلت نباید تنها بر افزایش تیراژ و تامین ارز متمرکز باشد. حمایت از تولید زمانی می تواند منجر به توسعه صنعتی شود که در کنار منابع مالی و ارزی، برنامه خاصی برای انتقال فناوری، طراحی پلت فرم داخلی و توسعه مؤلفه های استراتژیک وجود داشته باشد. در این راستا لازم است آمار شفافی از میزان ارز تخصیصی و ارائه شده، ارزش قطعات وارداتی، عمق داخلی سازی و سهم محصولات با طراحی مستقل منتشر شود. همچنین باید مشخص شود که چه بخشی از واردات به دلیل عدم صرفه اقتصادی و کدام بخشی به دلیل سرمایه گذاری ضعیف و نبود طرح مهندسی در داخل انجام می شود. در نهایت مشکل صنعت موتورسیکلت ایران تنها افت تولید در پنج ماهه اول سال 1405 یا محدودیت های ارزی نیست. مسئله اصلی این است که چرا پس از حدود 60 سال فعالیت و صرف منابع ارزی قابل توجه، دستیابی به بسترهای مستقل و مالکیت دانش فنی هنوز به یکی از دستاوردهای تثبیت شده این صنعت تبدیل نشده است. پاسخ به این سوال می تواند مسیر حمایت از تولید موتورسیکلت را از افزایش کمی ظرفیت ها به سمت توسعه واقعی فناوری و ارزش افزوده داخلی تغییر دهد.
گفتگو در مورد این post